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東風教練車網(wǎng)報道：國VI排放標準為何一再推遲主要在如下幾個方面：

    A、多重因素致使國VI實施再延期

　　2003年7月1日，停止生產(chǎn)70號汽油，將汽油硫含量降低到800ppm，還首次對汽油中的苯、芳烴、烯烴等含量進行限制性規(guī)定。這是我國第一套參照歐洲機動車污染物排放體系。

　　2005年7月1日，在全國范圍內(nèi)開始執(zhí)行國II排放標準的車用汽柴油質(zhì)量標準，要求汽油硫含量降為500ppm。“國”字號質(zhì)量標準體系得到明確。2009年底，全國執(zhí)行國排放標準，汽油硫含量不得超過150ppm，但這些標準的含硫量均比歐洲高出好幾倍！而世界范圍車用汽油發(fā)展態(tài)勢的重點是，不斷降低汽油的硫含量，控制烯和氧含量，降低苯、芳烴含量；硫含量要降到50個PM，柴油的質(zhì)量應(yīng)與汽車的排放標準相適應(yīng)，且提前一年投放市場。

　　2005年起，我國對乘用車實施了第一階段限值標準，目前正在實施乘用車和輕型商用車的第二階段限值標準，新車平均油耗分別比2006年下降4.3%和10.8%。2010年6月實施“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”節(jié)能汽車補貼政策以來，共有427個車型、420多萬輛乘用車提前達到第三階段油耗，只此一項預(yù)計每年可節(jié)約80萬噸以上的汽油。2012年實施后乘用車新車的平均油耗將降到6.9升／百公里，比第二階段油耗下降約20%，接近歐洲同類車型限值水平。

　　跨入新年，中國環(huán)保部下發(fā)公告稱，自2013年7月1日起，所有生產(chǎn)、進口、銷售和注冊登記的車用壓燃式發(fā)動機（柴油發(fā)動機）與汽車必須符合國VI標準。柴油發(fā)動機車輛的環(huán)保標準提升到國VI標準的日期，再次延后。對于延期的原因，環(huán)保部稱：“鑒于目前滿足國VI標準需求的車用柴油供應(yīng)仍不到位，嚴重制約國VI標準實施進度。為保證標準實施效果，根據(jù)車用燃料供應(yīng)實際，決定分車型、分區(qū)域?qū)嵤﹪鳹I標準。

　　目前，國內(nèi)主流的發(fā)動機和商用車企業(yè)都已經(jīng)具備了國VI的技術(shù)儲備，在技術(shù)上已經(jīng)較為成熟，其國VI車型公告也在不斷增加中。重型車發(fā)動機供應(yīng)商如一汽大柴、一汽錫柴、東風康明斯、玉柴、濰柴和上柴等廠家，都在采用不同技術(shù)路線解決國Ⅳ排放的問題，相當一部分還處在實驗性配套階段。而與此同時，市場上卻面臨著無國VI油品可供的尷尬局面。

　　當下國Ⅲ重型卡車還可以上工信部公告，但已經(jīng)不能上環(huán)保部的公告了。工信部、環(huán)保部二個政府部門同時出臺了兩個不一致公告，這令執(zhí)行部門莫衷一是、無所適從、一頭霧水。由于中國汽車歷來是塊“大肥肉”，雁過拔毛誰都要猛啃一大口，所以在我國積極主動“關(guān)心”汽車行業(yè)的“婆婆”不僅多而且亂。因此，具體落實到排放標準在市場層面，執(zhí)行力度也被打了“折扣”。排放標準在市場層面其執(zhí)行力度也不會被成一回事。

　　如在一些“天高皇帝遠”的偏僻地區(qū)，依然可以銷售國Ⅱ車重卡，只要給交通警察的車管所一些好處，什么國Ⅱ車都可以上牌。另在一些“天高皇帝遠”的礦區(qū)和地方保護主義盛行的農(nóng)村及山區(qū)，還有很多的車輛無須上牌。更惡劣的是個別車企對沒有能力提供達標產(chǎn)品采取非法手段銷售，通過套牌、套公告等手段，蒙混過關(guān)、仲伯難辯、魚龍混雜，引起市場極度混亂。

　　B、苛賦重稅油企“巨虧”造成油品不達標

　　1993年之前，我國是石油出口國，之后開始成為凈進口國，且石油進口依存度逐年攀升。2009年進口依存度51.3%，首次突破50%的國際公認警戒線。2010年進口依存度53.7%，2011年達到56.6%，一舉超過美國，形勢十分嚴峻。

　　截至2011年年底，全國汽車保有量已近一億輛。2010年我國共消耗4.39億噸石油，其中汽車大約消耗1.4億噸汽柴油，按出油率70%計，占石油消耗總量的46%。據(jù)保守估計，至2020年我國汽車保有量將達2億輛規(guī)模，按目前汽車單車燃油消耗量水平，汽車消耗的石油總量將達4.4億噸，如不采取強有力的節(jié)油措施，石油供應(yīng)將難以為繼，全世界都無法供給中國。

　　據(jù)相關(guān)資料顯示：我國汽車油耗占石油年消耗總量的一半左右，而汽車油耗的49.2%是被只占汽車總量13.9%的重型商用車所消耗掉，重型商用車耗油驚人，能源供應(yīng)形勢嚴峻。如果重型商用車油耗降低10%，即使按2011年底的重型商用車保有量1210多萬輛來測算，每年可至少節(jié)約770多萬噸汽柴油，相當于770多萬輛家用轎車的燃油用量，節(jié)油效果巨大。按照中國當前的經(jīng)濟發(fā)展形勢，今后重型商用車的銷量和保有量依然會保持穩(wěn)定增長的勢頭，這會加劇我國能源供應(yīng)的嚴峻形勢。

　　為應(yīng)對石油能源短缺及溫室氣體排放引起的氣候變化，在世界范圍內(nèi)汽車節(jié)能工作重點正逐步從乘用車擴展到重型商用車。通過實施重型商用車油耗管理，可以促進汽車工業(yè)技術(shù)進步，推動汽車工業(yè)由大變強，實現(xiàn)在重型商用車總量增長的情況下燃油消耗總量基本穩(wěn)定或低幅增長的總體目標。

　　國排放標準升級到國VI，首先帶來的是成本的增加。由于多了一套尾氣后處理系統(tǒng)，購車成本將增長。根據(jù)行業(yè)的平均水準，國VI車價格將比國車高1萬-3萬元。

　　目前，中國現(xiàn)在很多地方供應(yīng)的還是國Ⅱ油，只有在個別的中心城市才有少量的國III供應(yīng)。在一些偏遠的地區(qū)小作坊式煉油廠生產(chǎn)的油品甚至談不上達標。把排放提高到國Ⅳ，需在重型卡車發(fā)動機上安裝尾氣處理裝置，需要添加尿素，而現(xiàn)在尿素添加點在全國都沒有建立起來，根本還沒普及開來。此外，尿素添加裝置的關(guān)鍵技術(shù)現(xiàn)在還被國外和合資的外方所控制。如果僅從政治上考量而強推國Ⅳ，必定會再次出現(xiàn)當年國Ⅲ時推行時，個別重型卡車企業(yè)借EGR(廢氣再循環(huán))造假的那種情況。

　　資料顯示：目前，國內(nèi)大約有9萬多座加油站。其中，中石化約有3萬座，中石油約有1.8萬座，兩巨頭所擁有的加油站占了全國加油站總數(shù)的50%左右。據(jù)壟斷惡霸“兩桶油”稱，國IV標準推遲，以及市場上目前還沒有全面供應(yīng)國柴油，技術(shù)原因占三分之一，價格因素占三分之二。2011年上半年，中石油、中石化煉油板塊均出現(xiàn)虧損。其中，中石油煉油業(yè)務(wù)虧損233億元，中石化虧損122億元。全年疊加起來其虧損更嚴重。

　　特別直接原因便是在煉廠改建最為關(guān)鍵的2008年，國內(nèi)煉油業(yè)務(wù)虧損了約2500億，導(dǎo)致沒有足夠資金支持更新升級裝置。煉油板塊持續(xù)虧損的情況下，將很難保障國標準柴油的市場供應(yīng)。國柴油標準無法強制實施，直接導(dǎo)致了國IV排放標準實施的時間表被迫推遲。未來國IV標準的實施，也取決于國內(nèi)成品油價格機制是否理順。中石化人士稱，柴油質(zhì)量升級，煉廠需要加很多配套裝置，按照投資期限，加上國家批準的時間，周期是20個月以上，但又不可能所有的煉廠都同時停產(chǎn)改建。

　　此外，在歐美，成品油被列為日用消費品行列，因而所征稅收比較低；但在國內(nèi)，成品油在進入流通領(lǐng)域后，被定義為奢侈品，所征稅比較重。由于國內(nèi)成品油價稅政策扭曲，致使整個煉油行業(yè)出現(xiàn)“虧損”，從而導(dǎo)致沒有資金支持對設(shè)備進行更新?lián)Q代。若按照目前的原油價格，加上國家對油企的苛稅重賦只能轉(zhuǎn)嫁給市場，讓消費者來買單。因此，國內(nèi)成品油價格理應(yīng)在10元以上才合理，但現(xiàn)在國內(nèi)的成品油價格并未調(diào)整到位，只要不減低對油企的重稅重費，成品油將還有大幅漲價的空間。--東風教練車網(wǎng)